20.05.2003

La gamma motori e cambi più ampia del segmento


Basta un rapido sguardo ai propulsori disponibili sulla Nuova Fiat Punto per scoprire la gamma motori e cambi più ampia e completa del segmento: tre diesel e quattro a benzina, oltre ad un rivoluzionario sistema bipower (benzina e metano) al debutto in questa fascia di mercato. Tutti a quattro cilindri, formano un'offerta capace di soddisfare le esigenze più disparate. Tra le caratteristiche comuni: l'elasticità, l'economicità d'esercizio e il rispetto per l'ambiente. A questi vanno abbinati due sofisticati cambi automatici (Speedgear e Dualogic) e quattro meccanici (tre a cinque marce e uno a sei marce). Senza contare che fra queste motorizzazioni ben tre rappresentano una novità assoluta introdotta proprio dalla Nuova Fiat Punto: il rivoluzionario 1.3 16v Multijet, il brioso 1.9 Multijet da 100 CV e il brillante 1.4 16v Fire da 95 CV.
Accanto a questi veri e propri gioielli dell'ingegneria motoristica, l'inedito modello conferma il potente 1.8 16v da 130 CV, l'affidabile 1.9 JTD (Unijet) da 85 CV e i due collaudati 1.2 (8v e 16v) della famiglia Fire, oggi rivisti in alcune parti e migliorati nelle performance.
È questa la migliore dimostrazione della capacità di costruire motori affidabili, solidi e infaticabili. Peculiarità di Fiat riconosciuta universalmente, come hanno ampiamente dimostrato, per esempio nel campo dei propulsori a benzina, gli oltre 12 milioni di Fire prodotti dal 1984 ad oggi. Come confermano oggi le versioni a gasolio del nuovo modello che allargano ad un pubblico più vasto i vantaggi offerti dai turbodiesel "Common Rail" di seconda generazione (Multijet), in termini di un miglior rapporto tra prestazioni e consumi e di maggiore rispetto per l'ambiente.
Ed è proprio la messa a punto del sistema Multijet la vera novità che permette al Gruppo Fiat di conquistare un nuovo importante primato nel campo dei motori a gasolio. Risultato reso possibile dal grande know how accumulato in questo campo fin dal 1988, quando nasceva la Croma TDI, prima vettura diesel ad iniezione diretta del mondo.

1.3 Multijet 16v
La nuova Punto è la prima vettura di Fiat Auto ad adottare il 1.3 Multijet 16v, il più piccolo e avanzato tra i diesel a iniezione diretta "Common Rail" di seconda generazione.
Per realizzarlo i progettisti hanno preso tutta la tecnologia contenuta nel recentissimo motore 1.9 Multijet da 140 CV: dal dispositivo "Common Rail" ad alta pressione alle iniezioni multiple, dalle 16 valvole all'intercooler, alla camera di combustione di forma particolarmente efficiente. Poi, hanno aggiunto un sistema di aspirazione con collettore in plastica e condotti direzionali. Infine, hanno ridotto massa e dimensioni del motore senza nulla perdere in raffinatezza e qualità tecnica.
Il risultato finale è il 1.3 Multijet 16v, un propulsore a 4 cilindri in linea di 1251 cm3, con un alesaggio di appena 69,6 mm e una corsa "lunga" di 82 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da un doppio albero a camme in testa. La potenza massima è di 51 kW a 4000 giri/min (70 CV) e la coppia erogata di 180 Nm a soli 1750 giri/min.
Insomma, il 1.3 Multijet 16v è un vero e proprio capolavoro di tecnologia in miniatura: "vestito" di tutti i suoi accessori, pesa solo 130 kg; ha dimensioni contenute, è lungo meno di 50 centimetri e alto 65; ha un "layout" dei componenti studiato per il minimo ingombro; garantisce i medesimi vantaggi di quelli più grandi perché non è stato "ridotto", ma "miniaturizzato".
Progettato, quindi, seguendo i criteri della massima razionalità, efficienza e affidabilità, il propulsore è il più piccolo diesel quattro cilindri "Common Rail" presente sul mercato. L'unico capace di racchiudere in un cilindro del diametro di meno di 70 millimetri ben sei componenti di dimensioni "normali". Vale a dire quattro valvole, un iniettore e una candeletta.
A questo importante primato di miniaturizzazione, che gli permette di essere montato non solo sulle supercompatte del segmento B ma anche sulle city car del segmento A, il nuovo motore aggiunge un altro record: essere il più potente. Infatti, nonostante la cilindrata davvero ridotta di 1251 cm3, il piccolo Multijet esce vincitore dal confronto con tutti gli "small diesel" dotati di turbina a geometria fissa oggi presenti sul mercato. Anche i più blasonati. Basti dire che, rispetto ai motori a gasolio compresi tra gli 800 ai 1500 cm3, è quello con le migliori prestazioni specifiche: 41 kW/l di potenza e 144 Nm/l di coppia.
Compatto e tecnologicamente sofisticato, dunque, il nuovo propulsore è anche capace di ottimi rendimenti ed è praticamente "for life". Il 1.3 Multijet 16v, infatti, è progettato per una vita di 250.000 km, invece degli abituali 150.000. Una lunga esistenza, durante la quale non richiede alcuna manutenzione dei componenti meccanici (nemmeno, a 80.000 km, la canonica sostituzione della cinghia). E in cui gli intervalli per il cambio dell'olio si allungano da 20 a 30.000 km. Un olio, ovviamente, a bassa viscosità (quindi "fuel economy") e rispettoso dell'ambiente.
Non solo. Il 1.3 Multijet 16v è anche un motore a vocazione ecologica, perché già oggi soddisfa i limiti di emissione Euro 4 che entreranno in vigore nel 2006. Per di più, è uno dei pochissimi motori al mondo che possono ottenere questo risultato senza adottare un sofisticato dispositivo di post-trattamento allo scarico come la trappola del particolato. Insomma un motore intrinsecamente pulito: il livello di emissioni del particolato (responsabile delle polveri e delle polveri fini) - ad esempio - è addirittura inferiore a quello stabilito dalla futura normativa Euro 4.
Non ultimo, le performance della Nuova Fiat Punto equipaggiata con il 1.3 Multijet sono eccellenti: la velocità massima è di 164 km/h mentre impiega 13,4 per passare da 0 a 100 km/h. Inoltre i consumi sono tra i migliori del segmento: 5,6 l/100 km nel ciclo urbano, 3,9 l/100 km in quello extraurbano e 4,5 l/100 km nel misto.
Il 1.3 Multijet 16v, quindi, rappresenta un vero e proprio balzo tecnologico che permetterà a Fiat di sfruttare il sempre maggiore interesse del mercato per i diesel, soprattutto quelli più piccoli. Complici la cilindrata e il peso ridotti, le emissioni contenute e il vantaggioso rapporto tra prestazioni e consumi, la quota del diesel, infatti, sta crescendo in maniera decisa anche nei segmenti bassi: nel '97 era il 5%, oggi vale quasi il 20% e nei prossimi tre anni dovrebbe arrivare al 30-40%.
Per questo genere di motori significa, negli anni a venire, un mercato che - secondo le stime - conquisterà rapidamente 1.500.000 pezzi. Un ambito nel quale le piccole Fiat, equipaggiate con il sofisticato 1.3 Multijet 16v potranno conquistare uno spazio importante. Perché se è vero, come la storia del diesel ha dimostrato, che il prodotto crea il mercato, ancora una volta Fiat è protagonista del cambiamento e pronta ad inserirsi con i propri modelli nel nuovo trend che ha contribuito a creare.

Il segreto è il sistema Multijet
Fino a poco tempo fa, l'ultima frontiera in tema di motori a gasolio erano i propulsori con tecnologia "Common Rail" Unijet, che si chiamano in questo modo, ma in realtà di iniezioni di gasolio in camera di scoppio non ne fanno una ma due: una più piccola, iniziale, ed una principale, più grande. Oggi non è più così, perché i tecnici di Fiat-GM Powertrain hanno messo a punto i "Common Rail" di seconda generazione, che invece sono multijet, cioè capaci di più iniezioni (da 3 a 5).
Il principio motoristico dei due sistemi è il medesimo. Già nell'Unijet, l'iniezione pilota innalza la temperatura e la pressione all'interno del cilindro, consentendo così - al momento dello scoppio principale - una migliore combustione. Potendo suddividere l'iniezione principale stessa in tante iniezioni più piccole, la quantità di gasolio bruciata all'interno del cilindro resta la medesima, ma si ottiene una combustione ancora più graduale e completa. Raggiungendo, così, ulteriori traguardi nel controllo del rumore di combustione, nella riduzione delle emissioni e nell'incremento delle prestazioni.
I motori "Common Rail" Multijet, dunque, si differenziano dai "Common Rail" Unijet essenzialmente per due componenti: gli iniettori e la centralina elettronica che li controlla. Per poter aumentare il numero delle iniezioni, infatti, occorrevano iniettori capaci di ridurre il tempo tra un'iniezione e l'altra, che perciò scende addirittura di un ordine di grandezza: da 1500 a 150 microsecondi. E poi era necessario diminuire la quantità minima iniettata: che passa da circa 2 a meno di 1 mm3. Bisognava, infine, avere una centralina "più intelligente", cioè capace di cambiare continuamente la logica di iniezione con il variare di tre parametri: il numero dei giri del motore, la coppia richiesta in quel momento dal guidatore e la temperatura del liquido di raffreddamento.
E in effetti, mentre il nuovo motore 1.3 Multijet 16v è in funzione la centralina riadatta in continuazione lo schema e il numero di iniezioni (oltre che la quantità di gasolio iniettata). Quando l'acqua è a meno di 60° e la coppia richiesta è poca si fanno due iniezioni piccole e una grande, molto ravvicinate tra loro.
Al crescere della coppia, le iniezioni diventano solo due: una piccola e una grande. Mentre nella condizione di alto numero di giri e grande richiesta di coppia, l'iniezione è una sola. Con la temperatura dell'acqua a più di 60°, infine, le cose cambiano di nuovo e, per ridurre al minimo le emissioni, lo schema delle iniezioni diventa: una piccola, una grande, una piccola.

I vantaggi per il cliente
Per il cliente, tutta la tecnologia racchiusa nel piccolo 1.3 Multijet 16v si traduce in una riduzione dei consumi che, rispetto all'attuale 1.9 JTD, a parità di massa e peso, è di circa il 10% e una variazione delle emissioni valutabile, sempre nei confronti della stessa vettura, in un 50% in meno. E questo senza contare:

  • la maggiore silenziosità (immaginate gli scoppi nel cilindro come un colpo su un tamburo: meno rumorosi tre colpi su un tamburo piccolo che un colpo solo su un tamburo grande);
  • il miglior comfort: minori masse alterne significano meno vibrazioni;
  • la dolcezza e la gradevolezza di guida dovute all'ottima progressione di coppia (che a sua volta è garantita dalla possibilità di un migliore controllo, momento per momento, della combustione);
  • l'elasticità e la prontezza di risposta di un diesel che somiglia sempre più ai motori a benzina per la più vasta escursione del numero di giri (ad esempio, non si avverte più il "taglio" di combustibile poco sopra i 4000 giri/min);
  • le caratteristiche ecologiche che consentono a questo motore di migliorare ancora la principale dote del diesel sul fronte ambientale - il consumo - riducendo al minimo il principale difetto che è l'emissione di particolato.

1.9 Multijet da 100 CV
Derivato dal noto 1.9 JTD 8 valvole "Common Rail", si tratta di un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 82 millimetri e corsa di 90,4 mm. Le valvole sono due per cilindro e sono azionate direttamente da un albero a camme in testa. Il nuovo turbodiesel è stato oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni.
Ad esempio, il sistema "Common Rail" adottato dal 1.9 Multijet da 100 CV prevede due nuove strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale. Inoltre, la camera di combustione è stata ottimizzata per migliorare il rendimento termodinamico riducendo il rapporto di compressione a 18:1.
Inediti anche alcuni componenti del motore: dalla testa cilindri con punterie idrauliche alle bielle e all'albero motore in acciaio; dal pistone con galleria interna per la circolazione dell'olio di raffreddamento ai cuscinetti di banco e di biella realizzati con materiale diverso rispetto al precedente. Nuovi anche il collettore di scarico e quello di aspirazione: il primo è di un particolare materiale ad alta resistenza, mentre il secondo è in alluminio pressofuso.
Cambiano, infine, l'impianto EGR a controllo elettronico e raffreddamento dei gas di scarico; il circuito di lubrificazione che ha una nuova pompa dell'olio e lo scambiatore esterno (aria/olio) per il raffreddamento dell'olio; il circuito di raffreddamento con una diversa pompa dell'acqua. Insomma, una lunga serie di migliorie e interventi che hanno dato vita a un propulsore affidabile, potente e dai consumi ridotti.
La sovralimentazione del propulsore, infatti, è realizzata con un turbocompressore a geometria fissa IHI RHF4 MIX-FLOW dotato di valvola Waste Gate controllata elettronicamente che contribuisce a migliorare l'erogazione di potenza, conferendo allo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata anche ai bassi regimi di rotazione. Basti pensare che tra i 1750 e 3250 giri/min, è disponibile il 90% della coppia massima. Dati che si traducono in una grande piacevolezza di guida e in prestazioni davvero brillanti.
Non solo. Sono diversi i vantaggi offerti dall'inedito 1.9 Multijet. Innanzitutto una maggiore silenziosità nella fase di riscaldamento del motore, misurabile - a seconda dei regimi di rotazione e delle temperature dell'ambiente - in valori che vanno da meno 3 a meno 6 decibel. Poi, grande potenza (74 kW a 4000 giri/min), coppia generosa (26,4 kgm a 1750 giri/min) e una velocità massima di 185 km/h.
Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si rivelano contenuti: 7,3 l/100 km nel ciclo urbano, 4,1 l/100 km in quello extraurbano e 5,3 l/100 km nel misto. Senza contare che il nuovo propulsore riduce le emissioni, pur non adottando sofisticati dispositivi di trattamento dei gas di scarico.
Dunque, sono tanti i pregi di questo motore che appartiene alla famiglia dei "Common Rail" di seconda generazione. Infatti, alla base vi sono sempre i principi del "Common Rail" Unijet, ovvero alta pressione d'iniezione e controllo elettronico degli iniettori stessi. Ma con una caratteristica in più: durante ogni ciclo motore, aumenta il numero di iniezioni rispetto alle due attuali. All'interno del cilindro, quindi, la quantità di gasolio bruciata è la stessa ma viene suddivisa in più parti, ottenendo una combustione più graduale.
Tra i vantaggi, una maggiore silenziosità di funzionamento, una riduzione delle emissioni e un incremento delle prestazioni di circa il 6-7%, accompagnato da una resa motoristica che migliora ancora la guidabilità della vettura.
Risultati non di poco conto, dunque, soprattutto perché ottenuti su un motore che, oltre a rappresentare un incredibile balzo tecnologico rispetto ai diesel a precamera, fa registrare enormi miglioramenti anche nei confronti dei JTD di prima generazione. Il segreto del Multijet è racchiuso nella centralina che controlla il comando elettrico di apertura e chiusura degli iniettori (oltre che in questi ultimi). L'elemento chiave, anzi, è la centralina elettronica stessa, che può far eseguire una serie di iniezioni anche molto vicine tra loro.

1.9 JTD da 85 CV
Confermato sulla Nuova Fiat Punto il 1.9 JTD, il noto turbodiesel con tecnologia "Common Rail" a iniezione diretta (Unijet).
Introdotto per la prima volta nel segmento B proprio dal modello precedente (nel 1999), questo propulsore sviluppa una potenza di 85 CV (63 kW) a 3.500 giri/min e una coppia di 196 Nm (20 kgm) a 1.500 giri/min.
Inoltre, La vettura equipaggiata con questo motore raggiunge una velocità massima di 173 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 12,2 secondi. A queste ottime prestazioni, poi, occorre aggiungere due interessanti dati relativi all'autonomia. La Nuova Fiat Punto equipaggiata con il 1.9 JTD percorre 100 chilometri con 4,9 litri nel ciclo combinato (5,3 litri nella versione Sporting) e addirittura 4,0 nel ciclo extraurbano (4,2 litri con la Punto Sporting).
In questi propulsori la pressione d'iniezione non dipende dal numero di giri del motore, ma è gestita in modo indipendente da un dispositivo di controllo elettronico. È possibile, inoltre, realizzare una preaccensione per mezzo di una brevissima iniezione pilota di gasolio. Vale la pena ricordare che negli impianti a precamera o a iniezione diretta tradizionali l'alimentazione degli iniettori è comandata da una pompa meccanica (spesso controllata elettronicamente) e la pressione d'iniezione cresce insieme con il crescere della velocità di rotazione del motore. Caratteristica che rappresenta un limite all'ottimizzazione della combustione e quindi delle prestazioni, della silenziosità e delle emissioni.
Nel sistema "Common Rail", invece, la pressione d'iniezione è indipendente dalla velocità di rotazione del motore e dal carico (posizione dell'acceleratore) perché la pompa d'iniezione genera la pressione "per accumulo". Grazie al controllo elettronico della pompa stessa e degli iniettori, inoltre, è possibile ottimizzare, per ogni punto di funzionamento del motore, sia la pressione d'iniezione sia la quantità di combustibile iniettata.
Da qui la possibilità d'impiegare, da un lato, una pressione d'iniezione molto elevata e, dall'altro, di erogare (grazie al controllo elettronico) minime quantità di combustibile, cioè di realizzare una preiniezione detta appunto iniezione pilota. Due caratteristiche che assicurano grandi vantaggi al guidatore. Alla prima (concetto di accumulo) si deve, infatti, una combustione più efficiente, quindi rendimento e prestazioni migliori; mentre la seconda (iniezione pilota) garantisce una forte riduzione del rumore di combustione.
L'alto valore di pressione, dunque, permette di ridurre sensibilmente i consumi e la fumosità, mentre l'iniezione pilota consente di creare nella camera di combustione le condizioni di temperatura e pressione ideali per la realizzazione della combustione principale.
Preriscaldando la camera di scoppio, infatti, si riduce drasticamente il "gradiente" di pressione lungo il ciclo, causa della ruvidità di combustione, e quindi del tipico rumore metallico dei motori a iniezione diretta tradizionali.
Ma non solo. Perché la combustione all'interno del cilindro avvenga nel modo più corretto possibile, vengono adottati anche iniettori multigetto, con fori piccolissimi che consentono di atomizzare il gasolio, e condotti di aspirazione con forma a chiocciola, che impongono all'aria un movimento rotatorio (moto di "swirl").
La testa dei cilindri a flusso incrociato ("cross flow"), inoltre, aumenta la turbolenza. Combustibile molto nebulizzato e aria con un moto di turbolenza vorticoso, danno luogo ad una miscela che brucia con un'elevata efficienza. Con il risultato che, rispetto ad un analogo motore a precamera, il propulsore Unijet fa registrare un miglioramento medio delle prestazioni del 12 per cento e una riduzione (sempre media) dei consumi del 15 per cento. Per la Nuova Fiat Punto 1.9 JTD, inoltre, è stato scelto un turbogruppo le cui prestazioni sono specificamente mirate alla riduzione dei consumi e alla prontezza di risposta (in sostanza una turbina di piccole dimensioni e con un turbo-lag ridotto). Scelta tecnica che per il cliente significa un maggiore piacere di guida, esaltata anche dall'adozione del controllo elettronico della pressione di sovralimentazione.

1.4 16v Fire da 95 CV
Ecco l'ultimo nato della gamma Fire, quello con le prestazioni più elevate. Il nuovo motore ha una cilindrata di 1368 cm3 ed è un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 72 millimetri e corsa di 84 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da 2 alberi a camme in testa.
Il propulsore è stato sviluppato con particolare attenzione alle prestazioni e ai consumi, ambiti dove la Nuova Fiat Punto è ai vertici della categoria. Merito del rendimento volumetrico che è stato ottimizzato in tutto il campo di funzionamento, grazie ad un accurato sviluppo fluidodinamico dell'intero sistema di aspirazione e della fasatura di distribuzione. Ecco allora una potenza di 70 kW (95 CV) a 5800 giri/min e una coppia massima di 128 Nm a 4500 giri/min. La Nuova Fiat Punto così equipaggiata raggiunge i 178 km/h di velocità massima, accelera da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi (9,6 la versione Sporting) e copre il chilometro da fermo in 31,7 secondi. I consumi sono tra i migliori del segmento: 7,8 l/100 km nel ciclo urbano, 5,1 l/100 km in quello extraurbano e 6,1 l/100 km nel misto. Per la versione Sporting i valori sono rispettivamente 8,8 l/100 km - 5,3 l/100 km - 6,6 l/100 km.
Dunque un motore brillante e al tempo stesso parsimonioso. A queste performance contribuisce l'adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato "drive by wire". In particolare, rispetto ai 16 valvole attualmente in produzione, il 1.4 da 95 CV impiega un nuovo software di gestione della centralina controllo-motore.
Si tratta di un sistema del tipo "torque based" che rappresenta l'avanguardia in questo campo. Il suo punto di forza è nella gestione di tutte le attuazioni attraverso un unico blocco coordinatore, il cui parametro fondamentale è la coppia richiesta dal guidatore tramite l'acceleratore. Infatti, tradotte nella forma di un valore fisico di coppia, queste richieste (comprese quelle dei sistemi esterni come l'ABS) possono essere coordinate ancora prima che si sia avuta la conversione nei principali parametri di controllo del motore (anticipo, posizione della farfalla, tempo d'iniezione eccetera), con l'enorme vantaggio di realizzarle con una straordinaria precisione ed in tempi molto contenuti. Senza contare che questo sistema sfrutta un unico standard di comunicazione tra i vari sistemi e funzioni, il cui unico "linguaggio" è la coppia-motore. Ciò consente un livello di guidabilità superiore rispetto ai sistemi attuali e, al tempo stesso, riduce le emissioni inquinanti. Infine, il sistema garantisce la massima integrazione con tutti gli altri dispositivi, come l'ESP e il Cruise Control.
Altre peculiarità del nuovo 1.4 16v Fire da 95 CV sono l'incremento del rapporto di compressione e gli elevati valori di coppia ai bassi regimi, caratteristiche che hanno consentito il contenimento dei consumi.
Obiettivo raggiunto anche attraverso la calibrazione del sistema di controllo motore di ultima generazione, che è riuscita a ridurre il più possibile i consumi compatibilmente con i requisiti di guidabilità, prestazioni ed emissioni. In quest'ultimo ambito è da sottolineare che il 1.4 16v Fire da 95 CV rispetta già la normativa Euro 4. Merito di un convertitore catalitico sistemato nel vano motore (è saldato con una nuova tecnologia sulla flangia del collettore di scarico) che raggiunge temperature elevate in tempi più brevi e quindi abbatte le emissioni anche in fase di riscaldamento del propulsore. Per ridurre al minimo l'impatto ambientale, completa dotazioni del nuovo motore un impianto di alimentazione del combustibile "returnless", che elimina il ricircolo del carburante all'interno del serbatoio, diminuendo così la formazione di vapori.
Prestazionale, parco e pulito: a queste caratteristiche vincenti il 1.4 16v Fire da 95 CV aggiunge un eccellente comfort acustico. Innanzitutto, per ridurre al minimo il trasferimento delle vibrazioni del motore alla scocca, è stata adottata una soluzione di supportazione del propulsore di tipo baricentrica, in modo da ottenere forze di reazione con braccio nullo.
Inoltre, contribuiscono al comfort acustico del nuovo motore:

  • un sottobasamento in alluminio con cappelli di banco in ghisa fusi insieme;
  • lo sviluppo di una coppa dell'olio in alluminio che, collegandosi direttamente sia al sottobasamento sia al cambio, consente di incrementare la rigidezza flessionale e torsionale dell'intero propulsore riducendo così le vibrazioni;
  • l'impiego di una puleggia smorzatrice (damper) opportunamente tarata con l'obiettivo di smorzare le vibrazioni in condizioni di risonanza torsionale del sistema albero motore e volano;
  • infine, l'adozione di un pistone con il profilo del mantello ottimizzato, sul quale viene depositato (serigrafia) un rivestimento di bisolfato di molibdeno che permette di realizzare giochi di accoppiamento pistone/canna ai valori minimi attualmente consentiti in produzione. Ciò si traduce in una riduzione del rumore prodotto dal movimento secondario del pistone nel cilindro (piston slap).

1.2 8v
Il collaudato e affidabile Fire di 1242 cm3 arriva sulla Nuova Fiat Punto dopo aver subito tutta una serie di affinamenti mirati a farne un campione di parsimonia per quanto riguarda i consumi, senza per questo penalizzare le prestazioni.
Il propulsore sviluppa una potenza di 44 kW (60 CV) a 5000 giri/min e permette alla vettura di raggiungere la velocità massima di 155 km/h. Non solo. La Nuova Fiat Punto equipaggiata con il motore 1.2 8v si segnala nella sua classe per due valori. Innanzitutto quei 5,7 litri ogni cento chilometri registrati nel ciclo combinato, un risultato tra i migliori della categoria. Allo stesso modo è ottimo il tempo realizzato in ripresa sui mille metri: 35,9 secondi. Un dato che diventa di grande rilievo se fatto dalla stessa vettura capace di consumi così bassi. Il merito va all'impostazione data al propulsore, che mira ad avere una grande coppia a bassi regimi di rotazione (se ne avvantaggiano, tra l'altro, la piacevolezza e l'elasticità di guida) e rapporti scelti proprio per privilegiare la riduzione dei consumi. Ecco allora una coppia di 102 Nm (10,4 kgm) a 2500 giri/min e i consumi sono 7,3 l/100 km (ciclo urbano), 4,8 l/100 km (ciclo extraurbano) e 5,7 l/100 km (ciclo combinato).
Risultati interessanti, dunque, ottenuti grazie ad alcune efficaci migliorie. Per esempio, sono stati adottati nuovi condotti di aspirazione convergente/divergente e nuovi profili camme che ottimizzano la fluidodinamica del motopropulsore migliorandone anche il rendimento. Sempre con l'obiettivo di ridurre i consumi, i tecnici hanno scelto un sensore di detonazione attivo capace di gestire l'anticipo al meglio in qualunque condizione e, soprattutto, il sistema di iniezione multipoint sequenziale fasata Marelli I.A.W., fino a poco tempo fa riservato a modelli con propulsori più sofisticati.
Inoltre, la riduzione dei consumi è stata perseguita anche attraverso l'alleggerimento dei componenti: in particolare è stato sviluppato un nuovo collettore di aspirazione con rami ad "U" e plenum integrato, interamente in materiale polimerico arricchito con fibra di vetro, all'avanguardia anche nella tecnologia di realizzazione.
Nell'ambito delle prestazioni è da segnalare l'impiego di un sistema di controllo elettronico appositamente sviluppato e basato su una centralina elettronica Marelli 59F miniaturizzata, realizzata con tecnologia micro-ibrida, capace di colloquiare in rete con i dispositivi elettronici della vettura attraverso linee seriali.
Migliora anche la qualità della vita a bordo grazie all'ottimizzazione delle prestazioni dei sistemi di aspirazione e di scarico;
all'ottimizzazione del gioco di accoppiamento tra albero motore e basamento, tramite selezione computerizzata dei cuscinetti di banco; allo sviluppo di una installazione specifica del propulsore nel vano motore. In questo modo si è ridotto al minimo il trasferimento delle vibrazioni del motore alla scocca. In particolare è stata adottata una soluzione di supportazione del propulsore di tipo baricentrica, composta da due tasselli più una bielletta di reazione, che funge da tirante, in cui i nuovi supporti sono allineati su un asse passante per il baricentro del motore in modo da ottenere forze di reazione con braccio nullo.
Un motore efficiente, un motore pulito. Sul fronte ambientale, il 1.2 8v vanta un convertitore catalitico sistemato nel vano motore e saldato sulla flangia del collettore di scarico. In questa posizione il dispositivo si rivela molto efficiente perché può raggiungere temperature elevate in tempi più brevi e quindi abbattere le emissioni anche in fase di riscaldamento del propulsore. La Nuova Fiat Punto 1.2 8v completa le sue dotazioni destinate a ridurne al minimo l'impatto ambientale con un impianto di alimentazione del combustibile "returnless".
Infine, per migliorare l'affidabilità è stato adottato un nuovo circuito di comando degli organi ausiliari con supportazione integrale in "alluminium squeeze casting" (modellata al computer) e il tenditore automatico "low torque".

1.2 16v
Modificato nella curva di erogazione della coppia (11,6 kgm a 4.000 giri/min) per avere una guida ancora più piacevole e buone prestazioni riducendo i consumi, il 1.2 16v da 80 CV della Nuova Fiat Punto beneficia, ovviamente, di tutte le migliorie descritte per il Fire 1.4 16v relative a meccanica, elettronica di bordo e impianto di scarico e di alimentazione.
Rispetto all'8 valvole, poi, questo propulsore si distingue per una soluzione tecnica sofisticata. Si tratta della farfalla elettronica comandata dalla centralina del motore, un meccanismo finora riservato a modelli di segmenti superiori. Il dispositivo, che è di tipo "drive by wire", quindi senza collegamento meccanico fra acceleratore e corpo farfallato, lascia alla centralina elettronica il compito di erogare la coppia in base alle diverse richieste del guidatore. Migliorano in questo modo prestazioni e consumi come dimostrano una velocità massima di 172 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 11,4 secondi (ne occorrono 33,2 secondi per coprire il chilometro da fermo). Inoltre, i consumi sono tra i migliori del segmento: 6,0 l/100 km nel misto, 7,6 l/100 km nel ciclo urbano e 5,0 l/100 km in quello extraurbano.
A esaltare il temperamento brillante del 1.2 16v contribuisce in maniera determinante il sistema elettronico di controllo del motore, realizzato con tecnologia micro-ibrida. Infine, è stato sviluppato il sottobasamento in alluminio con cappelli di banco legati tra loro, che migliora il comportamento del motore sia nell'acustica sia nelle vibrazioni.

1.8 16v da 130 CV
È il propulsore a benzina al vertice della gamma. Logico, quindi, che pur mantenendo i consumi entro valori contenuti, il 1.8 16v giochi le sue carte migliori nel campo delle prestazioni dove eccelle. Basti pensare che l'accelerazione da 0 a 100 km/h (8,6 secondi) e la velocità massima (205 km/h) sono ai vertici della categoria. Ottime anche la potenza e la coppia sviluppata, rispettivamente 96 kW (130 CV) a 6.300 giri/min e 164 Nm (16,7 kgm) a 4.300 giri/min.
Non a caso il propulsore, che già equipaggia modelli come Fiat barchetta e Fiat Stilo, è destinato alle versioni della Nuova Punto con maggior grinta (HGT e Sporting).
Eccellente per il 1.8 16v è anche l'andamento delle curve di erogazione. Il 90 per cento della coppia, infatti, è disponibile in un ampio arco di regimi di rotazione che vanno dai 1800 ai 6500 giri/min. Le soluzioni tecniche che consentono al propulsore di 1747 cm3 queste prestazioni sono il variatore di fase e il collettore di aspirazione in nylon a geometria variabile.
Com'è noto, il primo dispositivo permette di adattare l'intervallo di apertura delle valvole di aspirazione in funzione del regime del motore. Mentre i condotti a lunghezza variabile accordano, ad ogni regime di rotazione, il movimento della colonna d'aria con l'apertura delle valvole stesse.
Si ottimizza, in questo modo, la fase di riempimento delle camere di combustione, ottenendo una curva di coppia più piatta, ampia e regolare. Per il cliente tutto ciò significa disporre di un motore elastico e brillante fin da un basso numero di giri; potente a pieno regime; e, infine, capace di funzionare con grande regolarità anche al minimo e ai carichi ridotti.
Tra le caratteristiche tecnico-costruttive del 1.8 16v sono da segnalare: il basamento in ghisa a pareti sottili con canne integrali e la testa cilindri in lega di alluminio a quattro valvole per cilindro. Inoltre, la distribuzione prevede due assi a camme, comandati da cinghia dentata. Quest'ultima controlla anche la pompa dell'acqua, integrata nella testa.
Molto curato il comfort di funzionamento. Per ridurre al minimo vibrazioni e rumore, infatti, sul 1.8 16v sono montati un albero motore con otto contrappesi e smorzatore torsionale, mentre la coppa dell'olio è strutturale, per irrigidire il propulsore.
Pochissime le operazioni di manutenzione richieste. La cinghia dentata che comanda la distribuzione e quella poli-V, infatti, sono dotate di tenditori automatici e le punterie sono idrauliche.
Infine, il 1.8 16v è anche un motore a vocazione ecologica, perché già oggi soddisfa i limiti di emissione Euro 4 che entreranno in vigore nel 2006.

Due famiglie di cambi robusti, sofisticati e affidabili
Coerente con l'ampia gamma motori proposti dalla Nuova Fiat Punto, è stata sviluppata un'offerta di cambi davvero unica nel segmento: quelli meccanici sono quattro (tre a cinque marce, uno a sei) mentre due sono automatici a controllo elettronico.
Innanzitutto i dispositivi meccanici. Pur differenti in funzione dei valori di coppia massima che possono gestire (da 13,5 a 26 kgm), tutti hanno in comune il comando esterno a doppio flessibile, che filtra la ruvidità di funzionamento del motore e le vibrazioni trasmesse da questo alla leva del cambio. Gli ingranaggi hanno dentature ad alto ricoprimento, oltre che coppie di quinta velocità e riduzione finale lavorate con una superfinitura successiva al trattamento termico (ne migliora la silenziosità). Leggere e molto efficaci nell'assorbire i rumori, le scatole ruotismi sono state messe a punto con il metodo di calcolo strutturale degli elementi finiti (Finite Element Method).
I rapporti sono più lunghi e privilegiano i consumi, mentre il comando della frizione è idraulico, per assicurare - ancora una volta - silenziosità di funzionamento, facilità di impiego e resa. Tra i cambi meccanici spicca il Getrag adottato dalle vetture equipaggiate con il 1.9 Multijet da 100 CV.
Si tratta di un dispositivo a cinque marce giunto interno a tripode. Moderno, robusto ed affidabile, questo cambio è stato progettato per resistere a valori di coppia motore molto elevati (26 kgm). Poi, per la Nuova Fiat Punto con motori 1.8 16v, 1.9 JTD e 1.3 Multijet è stato scelto un cambio a cinque marce che trasmette una coppia di 21 kgm ed è caratterizzato da un giunto esterno. Su entrambi i cambi, patrimonio di vetture di segmenti superiori, sono stati raggiunti i migliori livelli di silenziosità e facilità d'innesto. Tutti, inoltre, dispongono del meccanismo "a siringa" che impedisce l'inserimento involontario della retromarcia.
Conclude l'offerta il cambio da 13,5 kgm nella versione a cinque marce abbinato ai propulsori 1.2 (sia a 8 sia a 16 valvole) e 1.4 16v. Lo stesso dispositivo, ma a sei marce, è montato sulla Nuova Punto Sporting equipaggiata con il 1.4 16 valvole. Su questa versione la sesta è di potenza. In questa marcia, infatti, la vettura raggiunge la sua velocità di punta. Tutti e due i cambi sono caratterizzati da un ingombro ridotto e da un'eccellente manovrabilità della leva di selezione. Quest'ultima è stata ottenuta grazie anche alla riduzione d'inerzia del disco condotto della frizione e all'introduzione di nuove guarnizioni. La configurazione del cambio è trasversale con due alberi in cascata, mentre il comando delle marce è interno a quattro piani di selezione.

Dualogic e Speedgear
I cambi Dualogic e Speedgear, veri e propri gioielli della meccanica, consentono a Fiat di raddoppiare un primato in questo segmento. Sì perché se nel 1999 la Punto è stata la prima compatta dotata di Speedgear, oggi il nuovo modello è l'unica vettura con un cambio servoassistito applicato ad un propulsore Multijet.
Disponibile con i cambi meccanici abbinati al 1.3 Multijet 16v e al 1.2 8v, il dispositivo Dualogic è caratterizzato da un innovativo sistema di trasmissione. Quest'ultimo, infatti, attraverso un asservimento di tipo elettroidraulico, automatizza i comandi della frizione e della leva delle marce, mantenendo tutti i pregi della frizione a secco e del cambio meccanico (pesi, robustezza ed affidabilità, basso consumo energetico).
Un sistema sofisticato, dunque, che da una parte migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale; dall'altra, aumenta la sicurezza di guida attraverso il controllo che previene gli errori del conducente e ne impedisce manovre non corrette del sistema di trasmissione.
Due le modalità di funzionamento: semiautomatica e automatica.
La prima adotta le strategie di controllo più evolute per garantire le massime performance sia con i motori a benzina sia con i propulsori diesel. L'inserimento delle marce avviene attraverso la leva posizionata sul tunnel. Infatti, non essendoci più il pedale della frizione, i comandi avvengono solo spostando la leva: in avanti per passare ad una marcia superiore (verso il simbolo "+"), indietro per scalare (verso il simbolo "-"). È sufficiente un semplice impulso, dunque, perché la trasmissione esegua il cambio marcia in maniera precisa e veloce.
In dettaglio, ecco come funziona la trasmissione Dualogic in modalità semiautomatica. I segnali elettrici arrivano alla centralina di controllo via CAN (Controller Area Network) e possono essere raggruppati in due grandi sottoinsiemi. Da una parte i dati provenienti dall'area cambio che permettono di individuare la posizione dell'innesto, della selezione, della frizione, la pressione di esercizio del kit idraulico, oltre alla velocità di rotazione della frizione. Dall'altra parte ci sono tutti i segnali che giungono dagli altri sistemi della Nuova Fiat Punto (per esempio motore e impianto frenante) e che contribuiscono a definire il cambio marcia in maniera precisa e ripetibile.
Basandosi su questi due gruppi di informazioni, il sistema Dualogic consente di gestire sia in modalità manuale sia automatica, e relative differenti logiche di funzionamento, il cambio marcia confortevole o sportivo interpretando le esigenze del guidatore attraverso la mappatura della posizione del pedale (interpretate come richieste di prestazione via via che questo assume valori crescenti) e dal regime di rotazione motore.
Avviata la Nuova Fiat Punto, la pressione sul pedale del freno conferma al sistema la presenza del guidatore al posto di guida e consente l'innesto della prima o della retromarcia (in caso di fondo sdrucciolevole si può inserire la seconda marcia per partire). Tra l'altro, per garantire la sicurezza e prevenire richieste di cambio marcia indesiderate, il sistema provvede ad innestare la folle quando il motore è ancora acceso e si è aperta la porta. Il dispositivo Dualogic, poi, previene errori che potrebbero danneggiare il motore o il cambio segnalando situazioni di emergenza o manovre non consentite attraverso avvisi visivi e acustici.
Passiamo, dunque, alla gestione automatica del sistema Dualogic che dispone di due logiche: Normal ed Economy. Con il primo programma di funzionamento si ottiene un ottimo comfort di marcia, assicurando al tempo stesso allunghi e cambi marcia brillanti in ogni condizione. L'impiego della logica Economy, invece, ha l'obiettivo di ridurre i consumi di carburante, preservando comunque la guidabilità e il comfort di marcia ai massimi livelli.
In entrambe le logiche, il sistema provvede ad allungare al rapporto superiore raggiunto il regime di rotazione, quando il motore eroga la massima coppia o potenza. In modalità automatica, inoltre, il sistema riconosce la pendenza stradale (attraverso un algoritmo software) e modifica il punto di cambio marcia in modo da risultare sempre il migliore compromesso tra le esigenze del guidatore, la condizione del terreno e la situazione del veicolo (velocità e regime motore). Altra peculiarità del Dualogic è la capacità di valutare la decelerazione del veicolo e adeguare la scalata di marcia. Per esempio, in modalità semiautomatica, il sistema consente la scalata soprattutto nella guida sportiva quando il guidatore richiede la marcia inferiore per affrontare in maniera brillante la curva. In modalità automatica, invece, il sistema anticipa la scalata per consentire al guidatore di avere a disposizione la marcia più adeguata per conservare il livello di comfort o il risparmio di combustibile richiesto.
Insomma, il sistema Dualogic è il miglior compromesso per coloro che prediligono la guida con cambio automatico, ma non rinunciano al piacere e al divertimento della trasmissione manuale.
Dal Dualogic allo Speedgear. A parte la Nuova Fiat Punto si contano su una mano - ma nel 1999 il modello precedente che lo aveva lanciato era l'unico al mondo - le vetture del segmento dotate di questo innovativo cambio automatico continuo a controllo elettronico. Com'è noto, in questo genere di dispositivi un sistema di pulegge con cinghia metallica consente di avere un rapporto di trasmissione continuamente variabile garantendo un'apertura del cambio (il rapporto tra la marcia più lunga e quella più corta) molto più ampia di quella degli "automatici" tradizionali.
In più, il dispositivo della Nuova Fiat Punto offre la possibilità di scegliere tra una guida totalmente assistita (e in questo caso si comporta come un cambio automatico tradizionale) e una gestione manuale con inserimento sequenziale.
Due cambi in uno, insomma, ma non solo. Quando passa alla guida automatica, infatti, il pilota ha ancora a disposizione due logiche di funzionamento del cambio: una che privilegia le prestazioni e l'altra il comfort. In definitiva, quindi, chi è al volante può sempre scegliere fra tre modi di guida: due in automatico e uno manuale (sequenziale). In quest'ultimo caso, si può cambiare senza togliere il piede dall'acceleratore e le marce a disposizione sono sei.
Il nuovo cambio Speedgear, inoltre, è sempre completato da un convertitore di coppia che sostituisce la frizione elettromagnetica e porta notevoli benefici. Consente, infatti, di ridurre i consumi, di aumentare il freno motore (grazie al bloccaggio del convertitore governato dalla logica cambio), di avere maggiore progressività allo spunto, di superare più agevolmente pendenze elevate e facilita le manovre di parcheggio.
Il controllo elettronico del dispositivo, infine, assicura fluidità di funzionamento e una gestione dei transitori (le fasi accelerazione e di rilascio) senza sobbalzi, grazie alla possibilità di filtrare il segnale di azionamento dell'acceleratore.
Dal punto di vista tecnico, la trasmissione automatica rappresenta il miglior completamento di un propulsore: sia per la capacità di sfruttare a fondo il motore preservandolo da sollecitazioni; sia per il comfort di guida che offre. Per esempio, è previsto il riconoscimento elettronico della richiesta di una rapida accelerazione (corrispondente allo "scalare la marcia" su cambio meccanico), più sensibile ed efficace del classico dispositivo kick-down dei cambi automatici tradizionali. Nella gestione manuale, invece, lo Speedgear restituisce al pilota la possibilità di scegliere quale rapporto di trasmissione inserire, assicurando piacere di guida e prestazioni.
Per scegliere questo modo di guida, basta portare la leva nella posizione "D" e quindi spostarla lateralmente sulla griglia che si trova a sinistra di quella per la selezione automatica. In questa posizione la leva è obbligata a compiere solo due movimenti: in avanti per passare alle marce superiori, indietro per scalare. Ogni cambiata viene visualizzata sul display. All'arresto della vettura il dispositivo si predispone in prima, pronto alla successiva partenza.
Quando, invece, si passa alla guida in automatico (posizione D della leva), il sistema offre un'ulteriore opportunità di scelta. Vale a dire tra una logica di gestione del cambio più brillante (marce corte) e un'altra più confortevole e più adatta, per esempio, alla guida cittadina. In quest'ultimo caso, infatti, il cambio sceglie automaticamente rapporti più lunghi e quindi più silenziosi.
Grazie all'accoppiamento con l'acceleratore "elettronico" (drive by wire), inoltre, questo cambio garantisce una particolare fluidità di funzionamento in fase di accelerazione e di rilascio che rende la guida molto piacevole.
Per selezionare uno dei due modi di guida occorre premere un pulsante sistemato sulla mostrina del comando marce e il passaggio dall'uno all'altro può avvenire a qualsiasi numero di giri. Sul quadro degli strumenti compare l'indicazione della marcia inserita (nel caso di un impiego del cambio manuale) o del modo di funzionamento scelto (per il cambio automatico).
Comodo, facile da usare, sicuro. Anche su questo fronte, il cambio Speedgear della Nuova Fiat Punto offre le massime garanzie. Alcune funzioni del dispositivo, infatti, hanno proprio la funzione di proteggerne l'integrità, assicurando sempre un controllo assoluto della vettura.

  • SHIFT-LOCK: il dispositivo permette di spostare la leva di comando dalla posizione P, solo dopo aver premuto il pedale del freno;
  • KEY-LOCK: la chiave di accensione può essere estratta soltanto con il cambio in posizione "P";
  • AVVIAMENTO: il motore può essere avviato solo con il cambio nelle posizioni "N" o "P";
  • FUORI GIRI: il sistema inserisce la marcia superiore prima che il motore raggiunga un regime di rotazione eccessivo. Per contro, ritarda il passaggio ad una marcia inferiore, quando la manovra rischia di portare il propulsore fuori giri (solo in posizione manuale);
  • RETROMARCIA: al di sopra di una certa velocità, la retromarcia non può essere inserita; quando questa scende di nuovo al di sotto del limite stabilito, la retromarcia può essere innestata. Con il comando in posizione "R", inoltre, il sistema attiva automaticamente le luci di retromarcia.


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