12.12.2003

L'offerta motori più ampia del segmento


Basta un rapido sguardo ai propulsori della nuova gamma di Fiat Stilo per scoprire l'offerta più ampia e completa del segmento. Sono disponibili tre turbodiesel e quattro a benzina, tutti a quattro cilindri (ad eccezione del potente "5 cilindri" 2.4 20 valvole). Tra le caratteristiche comuni: l'elasticità, l'economicità d'esercizio e il rispetto per l'ambiente. A questi vanno abbinati 6 cambi meccanici (4 a cinque marce e 2 a sei marce) e un cambio sequenziale Selespeed (esclusivo della versione 2.4 20v Abarth 3 porte).
Innanzitutto fanno il loro ingresso nella nuova gamma il brillante 1.4 16v Fire da 95 CV e il brioso 1.9 Multijet da 140 CV. Inoltre, per il mercato italiano è disponibile il nuovo 2.4 con cambio meccanico. Accanto a questi veri e propri gioielli dell'ingegneria motoristica, Fiat Stilo M.Y.04 (berlina e Multi Wagon) conferma gli affidabili 1.9 JTD (Unijet) da 80 CV e da 115 CV, il potente 2.4 20v da 170 CV e i collaudati 1.8 16v da 130 CV e 1.6 16v da 103 CV.
È questa la migliore dimostrazione della capacità di costruire motori affidabili, solidi e infaticabili. Peculiarità di Fiat riconosciuta universalmente, come hanno ampiamente dimostrato, per esempio nel campo dei propulsori a benzina, gli oltre 12 milioni di Fire prodotti dal 1984 ad oggi. Come confermano oggi le versioni a gasolio del nuovo modello che allargano ad un pubblico più vasto i vantaggi offerti dai turbodiesel "Common Rail" di seconda generazione (Multijet), in termini di un miglior rapporto tra prestazioni e consumi e di maggiore rispetto per l'ambiente.
Ed è proprio la messa a punto del sistema Multijet la vera novità che permette al Gruppo Fiat di conquistare un nuovo importante primato nel campo dei motori a gasolio. Risultato reso possibile dal grande know how accumulato in questo campo fin dal 1988, quando nasceva la Croma TDI, prima vettura diesel ad iniezione diretta del mondo.


1.4 16v Fire da 95 CV

Ecco l'ultimo nato della gamma Fire, quello con le prestazioni più elevate. Il nuovo motore ha una cilindrata di 1368 cm3 ed è un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 72 millimetri e corsa di 84 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da 2 alberi a camme in testa.
Il propulsore è stato sviluppato con particolare attenzione alle prestazioni e ai consumi, ambiti dove la Fiat Stilo M.Y.04 è ai vertici della categoria. Merito del rendimento volumetrico che è stato ottimizzato in tutto il campo di funzionamento, grazie ad un accurato sviluppo fluidodinamico dell'intero sistema di aspirazione e della fasatura di distribuzione. Ecco allora una potenza di _70 kW (95 CV) a 5800 giri/min e una coppia massima di _128 Nm a 4500 giri/min. La Fiat Stilo 3 porte così equipaggiata raggiunge i 180 km/h di velocità massima (178 per la 5 porte e 176 per la Multi Wagon), accelera da 0 a 100 km/h in 12 secondi e copre il chilometro da fermo in 33,8 secondi. I consumi sono tra i migliori del segmento: 8,2 l/100 km nel ciclo urbano, 5,5 l/100 km in quello extraurbano e _6,5 l/100 km nel misto. Per la versione Multi Wagon i valori sono rispettivamente 8,7 l/100 km - 5,8 l/100 km - _6,8 l/100 km, mentre per la versione a 5 porte sono _8,5 l/100 km - 5,7 l/100 km - 6,7 l/100 km.
Dunque un motore brillante e al tempo stesso parsimonioso. A queste performance contribuisce l'adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato "drive by wire". In particolare, rispetto ai 16 valvole attualmente in produzione, il 1.4 da 95 CV impiega un nuovo software di gestione della centralina controllo-motore.
Si tratta di un sistema del tipo "torque based" che rappresenta l'avanguardia in questo campo. Il suo punto di forza è nella gestione di tutte le attuazioni attraverso un unico blocco coordinatore, il cui parametro fondamentale è la coppia richiesta dal guidatore tramite l'acceleratore. Infatti, tradotte nella forma di un valore fisico di coppia, queste richieste (comprese quelle dei sistemi esterni come l'ABS) possono essere coordinate ancora prima che si sia avuta la conversione nei principali parametri di controllo del motore (anticipo, posizione della farfalla, tempo d'iniezione eccetera), con l'enorme vantaggio di realizzarle con una straordinaria precisione ed in tempi molto contenuti. Senza contare che questo sistema sfrutta un unico standard di comunicazione tra i vari sistemi e funzioni, il cui unico "linguaggio" è la coppia-motore. Ciò consente un livello di guidabilità superiore rispetto ai sistemi attuali e, al tempo stesso, riduce le emissioni inquinanti. Infine, il sistema garantisce la massima integrazione con tutti gli altri dispositivi, come il Cruise Control.
Altre peculiarità del nuovo 1.4 16v Fire da 95 CV sono l'incremento del rapporto di compressione e gli elevati valori di coppia ai bassi regimi, caratteristiche che hanno consentito il contenimento dei consumi. Obiettivo raggiunto anche attraverso la calibrazione del sistema di controllo motore di ultima generazione, che è riuscita a ridurre il più possibile i consumi compatibilmente con i requisiti di guidabilità, prestazioni ed emissioni. In quest'ultimo ambito è da sottolineare che il 1.4 16v Fire da 95 CV rispetta già la normativa Euro 4. Merito di un convertitore catalitico sistemato nel vano motore (è saldato con una nuova tecnologia sulla flangia del collettore di scarico) che raggiunge temperature elevate in tempi più brevi e quindi abbatte le emissioni anche in fase di riscaldamento del propulsore. Per ridurre al minimo l'impatto ambientale, completa dotazioni del nuovo motore un impianto di alimentazione del combustibile "returnless", che elimina il ricircolo del carburante all'interno del serbatoio, diminuendo così la formazione di vapori.
Prestazionale, parco e pulito: a queste caratteristiche vincenti il 1.4 16v Fire da 95 CV aggiunge un eccellente comfort acustico. Innanzitutto, per ridurre al minimo il trasferimento delle vibrazioni del motore alla scocca, è stata adottata una soluzione di supportazione del propulsore di tipo baricentrica, in modo da ottenere forze di reazione con braccio nullo.
Inoltre, contribuiscono al comfort acustico del nuovo motore:

  • un sottobasamento in alluminio con cappelli di banco in ghisa fusi insieme;
  • lo sviluppo di una coppa dell'olio in alluminio che, collegandosi direttamente sia al sottobasamento sia al cambio, consente di incrementare la rigidezza flessionale e torsionale dell'intero propulsore riducendo così le vibrazioni;
  • l'impiego di una puleggia smorzatrice (damper) opportunamente tarata con l'obiettivo di smorzare le vibrazioni in condizioni di risonanza torsionale del sistema albero motore e volano;
  • infine, l'adozione di un pistone con il profilo del mantello ottimizzato, sul quale viene depositato (serigrafia) un rivestimento di bisolfato di molibdeno che permette di realizzare giochi di accoppiamento pistone/canna ai valori minimi attualmente consentiti in produzione. Ciò si traduce in una riduzione del rumore prodotto dal movimento secondario del pistone nel cilindro (piston slap).



1.9 Multijet da 140 CV

Nel 2002 il Gruppo Fiat ha presentato la seconda generazione dei propulsori "Common Rail", i JTD a 16 valvole e con tecnologia Multijet. Il primo al mondo di questa nuova famiglia di motori è proprio il 1.9 Multijet da 140 CV, che viene oggi adottato anche da Fiat Stilo M.Y.04 (berlina e Multi Wagon) in abbinamento con un cambio meccanico a 6 marce d'impostazione sportiva.
Diversi i vantaggi offerti. Innanzitutto una maggiore silenziosità nella fase di riscaldamento del motore, misurabile - a seconda dei regimi di rotazione e delle temperature dell'ambiente - una riduzione compresa tra 3 e 6 decibel. Poi, grande potenza (103 kW a 4000 giri/min) e coppia generosa (31 kgm a 2000 giri/min). Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si rivelano contenuti. Senza contare che il nuovo propulsore riduce le emissioni, pur non adottando sofisticati dispositivi di trattamento dei gas di scarico.
Vediamo ora in dettaglio l'architettura del nuovo motore e, soprattutto, i risultati raggiunti con il sistema Multijet e le sedici valvole.


Architettura del propulsore

Derivato dal noto 1.9 JTD 8 valvole "Common Rail", si tratta di un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 82 millimetri e corsa di 90,4 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da un doppio albero a camme in testa. Il nuovo turbodiesel è stato oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni.
Ad esempio, il sistema "Common Rail" adottato dal 1.9 Multijet 16v prevede due nuove strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale.
Inedite anche alcune componenti del motore: dalla testa cilindri con punterie idrauliche alle bielle e all'albero motore in acciaio; dal pistone con galleria interna per la circolazione dell'olio di raffreddamento ai cuscinetti di banco e di biella realizzati con materiale diverso rispetto al precedente. Nuovi anche il collettore di scarico e quello di aspirazione: il primo è di un particolare materiale ad alta resistenza, mentre il secondo è in alluminio pressofuso.
Cambiano, infine, l'impianto EGR a controllo elettronico e raffreddamento dei gas di scarico; il circuito di lubrificazione che ha una nuova pompa dell'olio e lo scambiatore esterno (aria/olio) per il raffreddamento dell'olio; il circuito di raffreddamento con una diversa pompa dell'acqua. Insomma, una lunga serie di migliorie e interventi che hanno dato vita a un propulsore affidabile, potente e dai consumi ridotti.


Il sistema Multijet

L'adozione del sistema Multijet fa del 1.9 JTD il primo al mondo dei propulsori "Common Rail" di seconda generazione. Alla base vi sono sempre i principi del "Common Rail" Unijet, ovvero alta pressione d'iniezione e controllo elettronico degli iniettori stessi. Ma con una caratteristica in più: durante ogni ciclo motore, aumenta il numero di iniezioni rispetto alle due attuali. All'interno del cilindro, quindi, la quantità di gasolio bruciata è la stessa ma viene suddivisa in più parti, ottenendo una combustione più graduale.
Tra i vantaggi, una maggiore silenziosità di funzionamento, una riduzione delle emissioni e un incremento delle prestazioni di circa il 6-7%, accompagnato da una resa motoristica che migliora ancora la guidabilità della vettura.
Risultati non di poco conto, dunque, soprattutto perché ottenuti su un motore che, oltre a rappresentare un incredibile balzo tecnologico rispetto ai diesel a precamera, fa registrare enormi miglioramenti anche nei confronti dei JTD di prima generazione.
Il segreto del Multijet è racchiuso nella centralina che controlla il comando elettrico di apertura e chiusura degli iniettori (oltre che in questi ultimi). L'elemento chiave, anzi, è la centralina elettronica stessa, che può far eseguire una serie di iniezioni anche molto vicine tra loro.
Sviluppato dai ricercatori della Fiat Auto proprio a questo scopo, il componente (insieme con gli iniettori) consente di attuare quelle "iniezioni multiple" che assicurano al progettista un controllo più preciso delle pressioni e delle temperature sviluppate nella camera di scoppio, oltre che un migliore sfruttamento dell'aria immessa nei cilindri.
In questo modo si raggiungono ulteriori traguardi: nel controllo del rumore di combustione, nella riduzione delle emissioni, nell'incremento delle prestazioni.
Dietro allo sviluppo del sistema Multijet c'è un lungo lavoro di ricerca. In un primo tempo, infatti, i tecnici hanno risolto il problema dei limiti imposti dalle centraline. Poi hanno steso una mappa dei benefici che si ottengono incrociando una certa sequenza di iniezioni multiple (due secondarie molto vicine alla principale; una secondaria non troppo vicina alla principale più altre due secondarie ravvicinate; una secondaria e poi, ad una certa distanza, due principali vicine tra loro; eccetera) con i vari campi di funzionamento del motore: nella zona del minimo; con bassi carichi e regime di rotazione basso; ad alto numero di giri e con un carico medio; a basso numero di giri e con un carico elevato e via discorrendo.
Lo studio ha fatto emergere le potenzialità del sistema, che fornisce sempre grandi vantaggi, ma accentuati, in un campo o nell'altro, a seconda del tipo di sequenza scelta e dell'area di funzionamento del motore nella quale questa viene applicata. In alcuni casi, infatti, si privilegia la riduzione dei tempi di avviamento e della fumosità, in altri l'incremento della coppia e l'abbattimento del rumore, in altri ancora la riduzione delle emissioni e l'incremento della silenziosità.
Oggi quella ricerca ha portato alla realizzazione del primo motore Multijet: per il Gruppo Fiat un ulteriore primato nel campo dei motori a gasolio. Risultato reso possibile dal grande know how accumulato in questo campo fin dal 1986, quando nasceva la Croma TDI, prima vettura diesel ad iniezione diretta del mondo.
Si trattava, per quegli anni, di una vera e proprio conquista tecnologica che in seguito sarebbe stata adotta da altri costruttori. Maggiori prestazioni e minori consumi sono i risultati raggiunti con l'iniezione diretta del gasolio, resta però insoluto l'eccessivo rumore del propulsore ai bassi regimi di rotazione e nei "transitori". Inizia così lo studio di un sistema di iniezione diretta più evoluto, ricerca che alcuni anni più tardi porterà al principio del "Common Rail" e allo sviluppo dell'Unijet.
L'idea nasce nei laboratori di ricerca dell'Università di Zurigo, dove si sta perfezionando un sistema di iniezione mai applicato prima su una vettura, il "Common Rail" appunto. L'idea è semplice e allo stesso tempo rivoluzionaria: continuando a spingere gasolio all'interno di un serbatoio, si genera pressione all'interno del serbatoio stesso, che diventa un accumulatore idraulico ("rail"), cioè una riserva di combustibile in pressione pronto all'impiego.
Tre anni dopo, nel 1990, inizia la preindustrializzazione dell'Unijet, l'impianto sviluppato da Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis sul principio del "Common Rail". Una fase che si conclude nel 1994, quando Fiat Auto decide di scegliere un partner che abbia la massima competenza nel campo degli impianti d'iniezione per motori diesel. Il progetto viene quindi ceduto alla Robert Bosch per la parte finale del lavoro, cioè il completamento dello sviluppo e l'industrializzazione.
Arriviamo così al 1997 e al lancio dell'Alfa 156 JTD equipaggiata con il rivoluzionario turbodiesel. Rispetto ai propulsori diesel tradizionali il JTD assicura un miglioramento medio delle prestazioni del 12%, oltre che una riduzione dei consumi del 15%. Risultati che spingono le vetture dotate di questo motore ad un successo immediato.
Adesso è la volta della seconda generazione dei motori JTD, quelli Multijet e plurivalvole. Ed è proprio il 1.9 JTD 16v a iniezioni multiple il capostipite di questa nuova famiglia di propulsori.


I vantaggi del plurivalvole

Grande potenza, dunque, (103 kW) e una coppia generosa (31 kgm) per il nuovo propulsore 1.9 JTD 16v. Risultati raggiunti grazie a una diversa calibrazione del controllo motore; un aumento della pressione d'iniezione diretta portata da 1300 a 1400 bar; e una nuova taratura del turbocompressore.
La sovralimentazione del propulsore, infatti, è realizzata con un turbocompressore Garrett dotato di turbina a geometria variabile che contribuisce a migliorare l'erogazione di potenza, conferendo allo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata anche ai bassi regimi di rotazione. Basti pensare che tra i 1750 e 3250 giri/min, è disponibile il 90% della coppia massima. Dati che si traducono in una grande piacevolezza di guida e in prestazioni davvero brillanti.
La Fiat Stilo 1.9 Multijet 140 CV (3 porte) tocca una velocità massima di 203 km/h (200 km/h per la 5 porte e la Multi Wagon), accelera da 0 a 100 km/h in 9,7 secondi e copre il chilometro da fermo in 30,9 secondi. Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si rivelano contenuti: la berlina fa registrare 7,6 l/100 km nel ciclo urbano, 4,2 l/100 km in quello extraurbano e 5,4 l/100 km nel misto, mentre i valori delle versioni 5 porte e Multi Wagon sono rispettivamente 7,8 l/100 km - 4,4 /100 km - 5,6 l/100 km.


Tutti i motori di Fiat Stilo M.Y.04_e il cambio Selespeed

Perché ogni cliente possa trovare nella propria Fiat Stilo M.Y.04 una vettura che, anche nelle prestazioni e nei consumi, risponde alle sue particolari esigenze, il modello conferma l'attuale gamma di propulsori. In sintesi, presentiamo gli altri cinque motori: due turbodiesel e tre a benzina.


1.9 JTD di 115 CV

Il propulsore nasce da un'evoluzione dell'ormai affermata famiglia dei turbodiesel "Common Rail" di Fiat Auto. Su una meccanica affidabile e di successo, infatti, sono stati fatti alcuni affinamenti che migliorano ancora il comportamento generale del motore, dando luogo ad elevate prestazioni, a consumi specifici ridotti e ad un ancor più efficace controllo delle emissioni.
La sovralimentazione, per esempio, è gestita da un turbocompressore a geometria variabile di nuova generazione. E beneficia, ovviamente, della possibilità di regolare il flusso dei gas di scarico attraverso un distributore a palette mobili (geometria variabile) che ottimizza sempre il funzionamento della turbina, assicurando al motore elevata elasticità ai bassi regimi e un contemporaneo incremento della potenza e della coppia. A tutto questo si aggiungono i ben noti vantaggi dell'impianto d'iniezione Unijet "Common Rail".
Il 1.9 JTD di 115 CV eroga una potenza massima di 85 kW a 4000 giri/min e ha una coppia massima di 255 Nm a 2000 giri/min. La velocità massima raggiunta dalla Fiat Stilo 3 porte è di 192 km/h (190 km/h per la 5 porte), accelera da 0 a 100 km/h in 10,3 secondi (10,7 la 5 porte) e consuma 5,3 l/100 km (5,4 per la 5 porte).


1.9 JTD di 80 CV

Dal punto di vista architettonico e di funzionamento, il 1.9 JTD di 59 kW (80 CV) è uguale alla versione che eroga 85 kW (115 CV). Le uniche eccezioni sono costituite dall'assenza dell'intercooler e dalla turbina, che su questo propulsore è a geometria fissa anziché variabile. Eroga 59 kW (80 CV), già disponibili a 4000 giri/min, e una coppia di 20 kgm a 1500 giri/min.
La Fiat Stilo 3 porte equipaggiata con questo motore tocca i 172 km/h (170 km/h con la 5 porte), accelera da 0 a 100 km/h in 12,9 secondi (13,3 per la 5 porte) e consuma nel ciclo combinato 5,4 l/100 km (5,5 per la 5 porte).


1.6 16v di 103 CV

Ripensato nella struttura attraverso un allungamento della corsa e una diminuzione dell'alesaggio, il 1.6 16v di 76 kW (103 CV) assicura, ora, consumi più contenuti, maggiore coppia ai bassi regimi e un minor peso.
La Fiat Stilo 3 porte equipaggiata con questo motore raggiunge i 185 km/h (183 la 5 porte). Accelera da 0 a 100 Km/h in 10,5 secondi (10,9 la 5 porte). Nel ciclo combinato consuma 7,3 l/100 km (7,4 la 5 porte).
Il miglioramento del rendimento termodinamico (con i relativi minori consumi) si deve, in particolare, alla camera di combustione più raccolta, agli stantuffi alleggeriti del 20% e ad una riduzione degli attriti nel sistema di distribuzione, dove è stata adottata per ogni valvola una molla singola anziché doppia. La maggiore efficienza della combustione, invece, è stata ottenuta con una corsa più lunga, che permette maggiori prestazioni in generale ed in particolare un incremento della coppia ai bassi regimi (la massima è di 145 kgm a 4000 giri/min), a tutto vantaggio dell'elasticità di guida.
Il peso del propulsore, infine, è diminuito di circa _4 kg, grazie agli interventi su: albero motore, pistoni, basamento, supporti e organi ausiliari. Mentre la nuova cinghia "elastica" che comanda il compressore rende superfluo il tenditore e garantisce una durata del componente uguale a quella dello stesso propulsore.
Per quanto riguarda il controllo elettronico del motore, anche il 1.6 16v 76 kW (103 CV) adotta il sistema drive by wire, che consente: una guida più fluida, minori consumi ed emissioni più basse. E poi le bobine singole _"a sigaro", che eliminano i cavi ad alta tensione, riducono il peso, garantiscono maggior durata delle candele, maggior energia disponibile, miglior avviamento a freddo e minori disturbi sulle apparecchiature di bordo.
Il 1.6 16v di 76 kW (103 CV) è dotato di catalizzatore ad elevata densità di celle, posto nel vano motore e attivo anche nella fase di riscaldamento del propulsore.


1.8 16v di 133 CV

Con i suoi 98 kW (133 CV) di potenza disponibile a 6400 giri/min e una coppia di 162 Nm a 3500 giri/min, il propulsore 1.8 16v offre prestazioni di tutto rispetto: spinge la Fiat Stilo M.Y.04 a 202 km/h (200 km/h per la 5 porte) e consente alla vettura di accelerare da 0 a 100 km/h in _9,9 secondi (10,3 la 5 porte). Risultati che sono stati ottenuti con una serie di interventi destinati a migliorare il rendimento meccanico (alleggerimento degli organi del moto e adozione di una guarnizione metallica della testa), a diminuire il peso (circa 3 kg in meno), ad aumentare la silenziosità e ridurre le vibrazioni (adottando un pistone alleggerito, per esempio, si è ridotto lo spostamento del baricentro motore di circa il 10%).
Il motore adotta il comando della farfalla "drive by wire". Si rivela, inoltre, particolarmente elastico e piacevole da guidare, per merito di una curva di erogazione della coppia che ne rende disponibile il 90% già da 1800 giri/min e si estende fino a oltre 6000 giri/min. Il merito va anche ad alcune soluzioni tecniche come lo scarico sportivo (close-coupled) e il sistema di aspirazione a geometria variabile. Infine, i consumi registrati nel ciclo combinato sono di 8,0 l/100 km con la 3 porte e 8,1 l/100 km con la 5 porte.


2.4 20v di 170 CV

È il motore al vertice della gamma Stilo M.Y.04 , top per potenza e prestazioni. Evoluzione della famiglia a cinque cilindri, questo propulsore di 2446 cm3 eroga una potenza di 125 kW (170 CV) a 6000 giri/min e una coppia di 221 Nm a soli 3500 giri/min. La velocità massima è di 215 km/h e l'accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 8,5 secondi. Sono dati che si commentano da soli e fanno della Fiat Stilo M.Y.04 equipaggiata con il 2.4 20v accoppiato al cambio con comando sequenziale una delle vetture più brillanti del segmento.
Nel dettaglio, lo sviluppo tecnico ha riguardato soprattutto il miglioramento generalizzato dei rendimenti del motore, la riduzione del peso (circa 3 kg, per interventi sull'albero motore e sui pistoni, sul collettore di aspirazione e sul coperchio delle punterie), il contenimento delle vibrazioni e della rumorosità, l'adozione del collettore di aspirazione a geometria variabile e del corpo farfallato elettronico. In particolare, la gestione elettronica che regola la variabilità dei condotti conferisce al motore una grande capacità di risposta sia nel traffico urbano, sia sui percorsi autostradali. Il 2.4 20v di 125 kW (170 CV), ha due catalizzatori (uno nel vano motore, l'altro sotto la scocca) e due sonde lambda.
Per sfruttare appieno le doti di questo motore omogeneo e progressivo, il propulsore è stato accoppiato sia ad un cambio meccanico sia ad un cambio Selespeed dotato di rapporti che valorizzano le prestazioni senza penalizzare i consumi. Un aspetto, quest'ultimo, che è fondamentale sia per il rispetto dell'ambiente sia per il costo di gestione della vettura.


Il cambio Selespeed per il motore 2.4 20v di 170 CV

Il propulsore 5 cilindri di 2.4 litri è abbinato ad un cambio meccanico a comando sequenziale, caratterizzato da un ridotto ingombro trasversale e assiale e da un'eccellente manovrabilità. Quest'ultima è garantita dalle due leve sistemate sul volante oppure dalla cloche che funziona come un joystick ed è posta tra i sedili. La soluzione, com'è noto, consente una guida sportiva e, insieme, comoda e sicura. Sportiva, perché i cambi di marcia veloci e precisi permettono di sfruttare al massimo le potenzialità del motore. Comoda, perché i comandi sono semplici da usare e meno faticosi di quelli di un cambio tradizionale: non c'è il pedale della frizione e le marce si inseriscono sempre, senza "grattate" o impuntamenti che alla lunga possono rovinare il cambio. Sicura, perché permette il pieno controllo del volante anche durante i cambi di velocità, dato che non occorre staccare una mano per raggiungere la leva selettrice.
Dietro le razze del volante, infatti, sono sistemati i comandi "up" (a destra) e "down" (a sinistra). Con il primo si inseriscono, via via, le marce in fase di accelerazione; con il secondo si "scala" per decelerare. La scelta della marcia, ovviamente, spetta al guidatore, che può usare indifferentemente i comandi al volante oppure la leva tradizionale.
Infine, un pulsante sistemato sul tunnel centrale, vicino alla leva del cambio, permette d'inserire la funzione "AUTO" che affida la scelta del rapporto alla centralina elettronica. Questa, allora, assume il pieno controllo della trasmissione e il Selespeed funziona come un cambio automatico permettendo una guida più riposante, apprezzabile soprattutto nel traffico cittadino. Anche in questo caso, però, il guidatore ha la possibilità di "suggerire" alla centralina elettronica la marcia da innestare senza uscire dalla modalità "AUTO".
Un segnale acustico, inoltre, indica l'avvenuto inserimento della retromarcia e un altro avverte il guidatore quando spegne il motore lasciando il cambio in folle o quando tenta di avviare il veicolo con la marcia inserita senza premere correttamente il pedale del freno. Una spia, inoltre, si accende quando la pressione dell'olio del sistema elettroidraulico è insufficiente.
Il sistema Selespeed, infine, è capace di autodiagnosticare eventuali guasti ai suoi componenti. Quando si verifica un'anomalia alla leva sul tunnel o ai pulsanti al volante, passa automaticamente alla modalità "AUTO". Se invece il guasto è di altro tipo, riduce le proprie funzioni al minimo per consentire al guidatore di raggiungere in tutta sicurezza il centro di assistenza più vicino.


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